2014年11月14日

北越急行 直江津から越後湯沢を結ぶ超快速

北陸新幹線の開業で、金沢〜直江津〜越後湯沢を結ぶ、特急はくたかは廃止される。実は直江津〜越後湯沢はJRではなく北越急行の路線なのだ。しかし、北越急行も黙っているわけではなかった。直江津〜越後湯沢に超快速を走らせ値段を抑え、越後湯沢から東京へ向かわせるという方向になっている。

上越市からならば、直江津駅から北越急行に乗る方法と、上越妙高駅から北陸新幹線に乗る方法との2ルートができ、しかも北越急行が負ける時間差は10分程度で、1500円程度安くできるというわけだ。充分に対抗できる。

筆者は特急はくたかの廃止を耳にし、勝手に「北越急行は終わった」と勘違いしていたが、頑張って貰えるようだ。まあ、新潟県民の話に過ぎないのだが。
posted by 白山 at 02:54 | TrackBack(0) | 鉄道

2014年10月23日

北陸新幹線〜フリーゲージトレインに反対する理由

別に当ブログ筆者が反対しているわけではない。反対している人が持っている理由を説明したい。

金沢〜福井〜敦賀にフル規格の北陸新幹線ができたとして、それに合わせた大阪へのフリーゲージトレイン(新幹線も在来線も通る事のできる列車)に反対する人がいるようだ。便利になるのにどうしてと思うかも知れない。実はそれなりの理由がある。

まず、フリーゲージトレインが活躍してしまうと、もはや新大阪までフル規格の新幹線を造る必要が無くなる。つまり、北陸新幹線の全線フル規格開通が遅れたり、中止になる可能性がある。次にフリーゲージトレインは新幹線なので、料金が現行のサンダーバードよりも高くなる。つまり、それまで通り在来線を通る金沢〜大阪のサンダーバードの様な料金で行けなくなるわけだ。

金沢から大阪だと、高速バスでは相当に時間が掛かる。サンダーバードというバランスの良い料金の便があるのに、もっと早くなるという理由で高い料金を払いたくないというわけだ。特に福井の人ならば、どうせ新幹線の区間は敦賀までなのに、割合的に長い区間、湖西線の世話になるので納得できないわけだ。

以上がフリーゲージトレイン反対派の理由となる。当ブログ筆者としては、特にどちらの応援もしない。
posted by 白山 at 11:23 | TrackBack(0) | 鉄道

北陸新幹線〜敦賀駅まで開業後のダイヤ

東京発は長野行、金沢行、敦賀行の3種類になるという意見が多数派だ。敦賀には折り返しエリアが既に存在するので、敦賀と東京が直通の列車が走るというわけだ。特急サンダーバード大阪方面や特急しらさぎ名古屋方面は、敦賀発着になるという噂もある。敦賀〜金沢というそれなりの区間に新幹線があるのに、特急で進むのは便利とは言えない。ただ、時間は掛かっても乗り換えが無いというのは便利だ。

特急しらさぎの名古屋〜米原間は、岐阜駅を通るか否かで、新幹線と同じ区間でも存在の意味がある。しかし、敦賀〜金沢間は全く同じ市町村を通るので、並行する特急の意味が薄れる。

ネットでは「敦賀から大阪は新快速があるじゃん」とか語る人もいる。しかし、新快速とは名ばかり、敦賀から近江舞子までは、全ての駅に停車する。時間も1時間超え、この区間は各駅と同じなのだ。そして、京都から神戸辺りまでが名前の通り、新快速となっている。更には、最短となる湖西線ルートの新快速ばかりではなく、敦賀から米原を経由して京都へ向かう新快速も目立つ。となれば、敦賀から特急で関西方面へ行く人も結構いるわけだ。

ここで1つの案があって、敦賀より北は北陸新幹線を通り、敦賀から京都・大阪は湖西線というフリーゲージトレイン(新幹線も在来線も通る事のできる列車)の開発が進められている。ただ、反対派も存在する。その理由は別記事にしよう。こちら

時間が短縮できるならば、乗り換えでもいいみたいな意見もあろう。しかし、車いすの人だったり、目が悪かったり、方向音痴とか乗り換え自体に不安を感じる人は、例えば30分の時短には価値を感じない。また、乗り換えは問題無くても、乗り換え自体を面倒と考える人、要するに、時間が掛かる事が許せないのではなく、乗り換え自体を許せない人は、直通を好むのだ。

筆者は時間が最短というのを以前は好んでいたが、最近は乗り換えが無いという事も重視し始めた。まあ、JRを利用する事を確定すると、福井〜名古屋を移動する場合には、つい新幹線に乗ってしまうが、旅先で移動する場合には、乗り換えよりも直通を重視する。時短が好きな人でも、場所によっては直通を好む事があるのだ。
posted by 白山 at 11:20 | TrackBack(0) | 鉄道

2014年10月22日

北陸新幹線・敦賀以降(以南以西)〜米原ルート

北陸新幹線で金沢〜敦賀が着工したが、敦賀から大阪に繋がるルートはまだ決まっていない。

1.若狭ルート
2.湖西ルート
3.米原ルート

3パターンの内、今回は米原ルートについて語る。

3.米原ルート
敦賀から大阪へは遠回りになるのだが、多くの政治家達がこのルートを想定している。リニア新幹線も加味し、米原〜京都〜新大阪は東海道新幹線を通るというわけだ。

また、敦賀から米原というのは区間が短いので、その部分の建設費だけで済む。まあ、浮いた分が国民に還元されるわけではないし、国債で予算を組むだけなので建設費はどうでもいいが、建設期間は短くなるといえる。

メリットとしては、金沢から名古屋への接続が良くなる事だ。ただ、JR西日本としてはJR東海に取られる事になって面白くないようだ。一企業とはいえ、事業の中心となる企業なので軽視もできない。

米原で止まってしまったらという条件がある場合にはデメリットとなる。米原で止まったら乗り換えが理由で避けられる分、効果が落ちる。逆に北陸から米原を通り、京都や名古屋へ乗り換え無しで行けるならば、デメリットではない。また、米原に車庫を造る分の費用が浮く。となれば、必ず直通便は設定される事になる。全部が米原止まりになるというのは、あり得ないというわけだ。

大阪まで別ルートで繋がるわけではないので災害時には意味が薄いみたいな話もある。しかし、東京から大阪までレールが繋がったからどうという話ではないと言える。というのは、東京に大地震が起きて東海道が使えない場合、大宮辺りも駄目で、結局は高崎辺りまではバスとかトラックとか別の交通手段という話になる。そう考えると、別に米原からの交通手段さえあれば、大阪まで通っている必要は無いのだ。

米原止まりというのは、米原ルートの用語は使わず、米原に線路が繋がれば京都・大阪へ行く。北陸線接続が前提の東京からの新幹線ひかりが、新大阪ではなく敦賀へ向かえば米原〜新大阪に空きができる。その分を金沢〜米原〜新大阪に割り当てればいい。

当ブログ筆者の見解としては、デメリットは解消できる範囲にあると考える。建設費が安いので、浮いたお金で解決できるような事が多いからだ。なお、浮いたお金で、米原から新大阪までの新たなレールや、新大阪から関空までの新幹線を造った方がいいという話もある。現状では希望に過ぎないが、米原ルートになれば声が強くなる事もあろう。新たなメリットに生まれ変わるわけだ。

あまり好きなルートではないのだが、現実的には米原ルートになると考えている。筆者は小浜に住んだ事もあるので、全く無視するつもりは無い。蘇洞門にも行った事があるが、なかなか思い出深い所だった。小浜の人に言いたいが、快速や特急で福井や京都に繋がった方がいいのではなかろうか。「新幹線は諦めるから、代わりに赤字でもいいから快速と特急を」というカードを出してみてはどうだろう? 特急ならば、舞鶴や福知山にも繋がるはずだ。新幹線なんて乗っても、どうせ料金高いだけだ。

実は敦賀まで北陸新幹線が来る事が決定したという状況は、米原ルートに取って極めて有利となる。印象としては残り何キロという話になり、短いからだ。滋賀県が納得しないとかいう話もあるのだが、県知事や議会にうんと言わせるくらい、建設費に比べれば大した額ではない。そもそも、県民のために知事や議員をやっているわけではないのだし。
posted by 白山 at 09:11| Comment(0) | 鉄道

北陸新幹線・敦賀以降(以南以西)〜湖西ルート

北陸新幹線で金沢〜敦賀が着工したが、敦賀から大阪に繋がるルートはまだ決まっていない。

1.若狭ルート
2.湖西ルート
3.米原ルート

3パターンの内、今回は湖西ルートについて語る。

2.湖西ルート
実は最新の湖西ルートというのは、フル規格で京都まで暫定的に繋げるという話になっている。大津市にも駅ができるようだ。京都と大津は極めて近いのだが、終点付近で余計に停まるのは、途中で余計に停まるよりも、客は納得しやすい。

メリットとしては、京都も通るし、時短効果が高い。一部地域ではなく、関西の広範囲に便利さが拡がる。

デメリットとしては、既に東海道新幹線でダイヤが埋まっているので、新大阪までは乗り入れ本数が制限される事だ。琵琶湖の西の強風によるデメリットなんてのもあるが、フル規格路線を造る時に土管化するようだ。ただ、台風ならばどうせ止まるし、北陸の雪に比べれば影響が薄い気がしている。できてしまえば、どうせ大阪までの本数は増えるし、ダイヤもなんとかうまくやるだろう。

当ブログの見解としては、時短効果などもあり、いい案だと思う。なお、リニア新幹線が大阪までできたらダイヤに空きが出るとか、あまりに先の事は想定したくない。というのは、昨今の世界情勢は、現代の延長にあるとは思えないからだ。

個人的には小浜を通った後に、京都へ向かえばいいと考えている。しかし、そんな声はジョークでしか聞かれない。

実は現状の湖西線に工事して、フリーゲージトレインを走らす方も断念したわけではなく、研究が進められている。技術的な問題も10年スパンならば解決できるだろう。建設費はフル規格よりも相当に抑えられる。逆にフル規格の建設費は、若狭ルートよりも必要とされる。元々名古屋には関係ないので、北陸新幹線によって北陸〜名古屋が便利になるわけではない。ただ、敦賀まで繋がった以上は、近い内に列車はできる。
posted by 白山 at 09:10| Comment(0) | 鉄道

北陸新幹線・敦賀以降(以南以西)〜若狭ルート(小浜ルート)

北陸新幹線で金沢〜敦賀が着工したが、敦賀から大阪に繋がるルートはまだ決まっていない。

1.若狭ルート
2.湖西ルート
3.米原ルート

3パターンの内、今回は若狭ルートについて語る。

1.若狭ルート
メリットと言っても、こじつけが多くてハッキリ言って無い。福井県の小浜へ出かける際に便利になるとか、小浜の人が都会に出るのに便利になる。ただ、それだけしかない。東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要とか、東京 〜 大阪間でルートが完全に構築できるとか、そんなもんは他のルートのデメリットやこじつけの部類だ。ただ、印象では、今まで不便だった所に通った方が気持ちいい人はいるだろう。筆者もそんな感じだが、あくまで感情的な話になってしまう。

デメリットは建設費が最も高額となる。ただ、その建設費とやらは、土木工事の企業に行くわけで、消えて無くなるわけではない。どうせ国債を発行して建設するのだから、高いからなんだという話になる。他のルートにして浮いた建設費が、国民皆に還付されるならば意味はあるけど、そんなわけは無い。

京都を通らないのがデメリットなっているが、京都市内を通らせ、駅を造る程度ならば可能だと思うが。亀岡市(京都の西)に駅を造ろうとするからデメリットになるのであって、京都市にもう1つの新幹線駅を造ればいいはずだ。若狭ルート支持の人は、抱き合わせとなっている「京都市に停まらない」さえ切り離せば有利になる。

一方、小浜こそがフリーゲージトレインを主張すべきだ。京都〜小浜(小浜線か近江今津接続)、福井〜小浜間をフリーゲージトレインとし、東京方面は福井で乗り換え、京都方面は直通だ。

小浜方面に必要かと問われると、費用対効果とか、需要などを考慮すると、必要ないという結論になる。小浜の人で勘違いしている人もいるが、快速で京都と結ばれれば、東京へは北陸新幹線よりもむしろ安く行ける。リニアができれば、名古屋乗り換えで相当に早くなるし。実際問題、「新幹線は諦めるから、京都方面や福井方面へ快速と特急列車を走らせて欲しい」みたいな主張の方が小浜は便利になると考えられる。費用はゼロで実は小浜は便利になるのだ。赤字路線とはいえ、巨額の建設費よりはマシだ。

なお、小浜から福井や東京へ新幹線が繋がってしまうと、人は離れていくと考えられる。これこそがデメリットではなかろうか? しかしながら、東京や大阪にとって、小浜のますますの過疎化は問題だと認識できない。

というわけで、メリットもデメリットも大きいのは存在しないというのが、当ブログ筆者による見解としたい。また、当初の計画にこだわる余り、代替の手段を認めないのが不利な理由と言える。
posted by 白山 at 09:09| Comment(0) | 鉄道